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| INFORMATIONS HISTORIQUES - LES LIGNES
 La
Ligne Central Var Nice-Meyrargues (1886-1950)
(210 km)  Lors de sa construction, cette
ligne, pour une question de coûts, a vu son tracé modifié et rendu plus
sinueux pour mieux épouser les contours du relief. Dès lors, malgré la
qualité de la réalisation, son importance économique passait au second plan
ainsi que son intérêt pour les populations desservies : Les temps de
trajet étaient trop longs. En 1913, il fallait plus de 11 heures pour
parcourir les 210 kilomètres, contre 8 heures pour les 150 kilomètres de la
ligne des alpes. Or, si la ligne des alpes était un passage
« obligé », la ligne du Central Var était en concurrence à Nice,
Grasse, Draguignan et Meyrargues avec la grande ligne PLM. Faire le parcours
sur sa totalité n’avait dès lors pas grand intérêt. C’est pourquoi cette
ligne prit peu à peu un caractère typique de ligne locale : Un tronçon
de Nice à Grasse, un autre de Grasse à Draguignan, enfin un dernier de
Draguignan à Meyrargues, chacun emprunté par une population différente.Les difficultés
(chroniques) de la Compagnie du Sud de la France (exploitant les lignes) et
la baisse de fréquentation firent que la ligne fut pauvrement desservie, par
tronçons sans correspondances entre eux, dès 1920. Il fallait alors 48 heures
pour relier Nice à Meyrargues ! Dans les années 20, cette ligne fut
fortement concurrencée par la route pour ses trafics voyageurs. Cette ligne
(comme celle de Digne) connut un regain d’intérêt avec l’acquisition
 en 1935
des autorails, remplaçant avantageusement à tout point de vue les trains à
vapeur. Le trafic, établi à 8.8 voyageurs/train en moyenne avec la traction
vapeur, passa à 17.9 voyageurs/train avec les autorails. Pendant la guerre de 1940,
les Chemins de fer de Provence furent sérieusement mis à contribution, le record
(toutes lignes confondues) fut établi en 1943 avec plus d’un million de
voyageurs.SI le train a souffert de l’occupation par une exploitation soutenue et un entretien minimum, sans oublier les pénuries en tous genres, c’est le 24 août 1944 à 5 heures du matin que le coup de grâce eut lieu pour cette ligne. Le lendemain de la libération de Grasse, un petit commando allemand déclenche des charges explosives sur trois grands ouvrages de la ligne du Central Var : le viaduc du Loup (4 arches détruites), le viaduc du Pascaressa (près de Tourettes, 2 arches détruites) et le splendide viaduc métallique de la Siagne (2 travées détruites, la troisième restant suspendue dans le vide). Le pont de la Manda fut lui aussi partiellement détruit. Dès le 5 septembre 1944, la ligne restante fut à nouveau exploitée, relayée par un service de cars de Tanneron (juste avant le viaduc de la Siagne) à Colomars dès novembre. Dès devis sont établis pour
la reconstruction des viaducs, mais l’inflation est telle après la guerre que
les coûts s’avèrent astronomiques. En 1947, le trafic de la ligne s’effondre,
concurrencé à nouveau par la route. Le trafic marchandises, autrefois dense sur
cette ligne, subit les aléas du marché mondial. Cette année-là, le montant
des dépenses atteint trois fois celui des recettes. Le 23 juin 1949, la
nouvelle tombe du conseil supérieur des transports : Non  reconstruction
des ouvrages détruits, fermeture de la ligne ferroviaire et reclassement du
personnel dans les entreprises routières ou les administrations. Malgré les
protestations de certaines communes (notamment Grasse, Nice et Draguignan) et
diverses propositions de modernisation (dont l’intéressant projet de jonction
Draguignan – Les Arcs par un prolongement de la ligne CP), la décision est
irrévocable. Le 14 décembre, il n’est même plus question de confier aux CP
une exploitation par cars, ou de reclasser le personnel. La fermeture de la
ligne est fixée au 2 janvier 1950. Ce soir-là, le dernier train entre en gare
de Draguignan à 20h53.La surveillance de la voie
est suspendue le 1er novembre 1950, la voie est démontée pendant
l’été 1951, et la plateforme ferroviaire donnée aux communes.
La
Ligne des Alpes Nice-Digne (1883-xx)
(150 km) Initialement prévue pour
une ligne à écartement normal (effectivement construite à ce gabarit entre
Digne et le souterrain des Hermittes), la ligne des Alpes a toujours été la
plus fréquentée avec celle du littoral et son tracé permet de rejoindre le
nord de la France de manière beaucoup plus directe que la ligne SNCF passant
par Marseille. Mais la sous-estimation de cette ligne par les autorités ont
fait que cette ligne est plus considéré comme une curiosité touristique
qu’une vraie ligne de désenclavement de Nice par le nord.
Cette ligne, construite en
quatre étapes (Digne-St-André, Nice-Puget, Puget-Annot et Annot-St-André),
fut ouverte à l’exploitation par sections successives à partir du 14 août
1891 du côté Digne (Digne-Mézel) et du 7 juin 1892 du côté Nice (Nice-La
Tinée). La ligne ne sera exploitée dans son intégralité qu’à partir du 3
juillet 1911.
La construction de la
splendide gare du Sud, terminus à Nice, éloignée de 400 mètres de la gare
SNCF, mis rapidement en évidence le besoin d’une jonction ferrée entre les
deux gares, puis au nouveau tramway et au port de Nice. Ces interconnexions,
aujourd’hui disparues, générèrent un fort trafic.Dès l’achèvement de la ligne, on prend conscience qu’elle offre la possibilité de relier Nice à Grenoble par un tracé plus court de 220 kilomètres que par la ligne PLM passant par Marseille. Mais cette dernière grande compagnie, comme depuis la SNCF, n’ont jamais vu d’un bon œil cette concurrence et ont tout fait pour la limiter, voire la détruire. Les difficultés de l’exploitant, la guerre de 1914-18 et la concurrence routière naissante mettent à mal l’ensemble des lignes dans les années 20, sauvées par l’essor du trafic marchandises. La fréquentation en voyageurs est néanmoins plus soutenue que sur la ligne du Central Var. En 1935 avec les nouveaux autorails, le trafic, établi à 15.1 voyageurs/train en moyenne avec la traction vapeur, passe à 25.9 voyageurs/train. Après la guerre de 1939-45, la ligne est rapidement rouverte malgré les nombreux dégâts occasionnés par le conflit mondial. Le 30 avril 1945, la nouvelle SNCF n’ayant pas de meilleures prédispositions quant à la jonction Nice-Grenoble par Digne que son prédécesseur, la direction des Chemins de fer de Provence propose de reprendre en affermage le tronçon SNCF en cul-de-sac Digne-St-Auban pour amener les Chemins de fer de Provence au pied de la ligne Marseille-Grenoble. Cette proposition, encore d’actualité aujourd’hui, est régulièrement rejetée par la SNCF. La fermeture des lignes du littoral (1948) et du Central Var (1950) apportent une période de stabilisation et d’évolution du trafic de la dernière ligne restante. En 1949, la gare terminus des CP est transférée en gare SNCF afin d’améliorer la fameuse jonction avec Grenoble. En 1953, un accord est finalement conclus pour une correspondance SNCF en gare de Digne pour un trajet Nice-Grenoble. Cette liaison sera effective le 18 juin 1954 et apporte un surcroît de trafic pendant les mois d’été sur la ligne CP. Du côté Nice, de nombreux
projets ont été formés, sans jamais être concrétisés, concernant le
raccordement à la gare SNCF du centre-ville et le prolongement dans la plaine
du Var jusqu’à l’embouchure du fleuve.
La ligne des Alpes a
régulièrement fait l’objet de travaux suite à des effondrements et les crues
du Var.Mais les différentes menaces de fermeture de cette ligne, dont la première date de 1959, ont toujours fait avorter les projets de modernisation de cette ligne. Les deux seules modifications de la ligne depuis cette date ont eu lieu le 29 mai 1962 (tracé en ligne droite à hauteur de la gare de Colomars) et plus singulièrement, la désaffection de la gare historique de Nice et le raccourcissement de la voie au nouveau terminus en 1992. En 1968,
pour faire face à de nouvelles menaces de fermeture et du
désengagement de l’état, le syndicat mixte Alpes
Méditerranée (SYMA) est créé, regroupant la
ville de Nice, le département des Alpes Maritimes, la ville de
Digne et le département des Alpes de Haute Provence. Cette
instance politiquement disparate et aux intérêts
antagonistes garantira jusqu’à ce jour la survie de la
ligne mais aussi l’absence d’investissement dans une
modernisation nécessaire. Après la mise sous
séquestre de 1933 et l’exploitation publique pendant 41
ans, les Chemins de Fer de Provence retrouvent un exploitant
privé à partir du 1 juillet 1974, la
Société Générale des Chemins de Fer et
Transports Automobiles (CFTA). En Juillet 2005, les CFTA changent de
nom pour la CFSF (Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France),
ironique clin d’œil aux débuts de la ligne. Cette
configuration SYMA-CFSF est toujours d’actualité.
Au sein du SYMA, Le Conseil
Général des Alpes Maritimes, présidé par
Jacques Médecin (par ailleurs député-maire de
Nice) menace en 1975 de ne plus subventionner sa quote-part pour la
ligne si les terrains de la Gare du Sud à Nice ne lui sont
pas vendus. L’existence même du SYMA (et donc de la
ligne) est menacée. Cette fois, c’est une mobilisation
sans précédent des élus, du personnel et de la
presse qui sauvent la ligne.
Pendant quelques années, on
assiste donc à des investissements sur la ligne et des démarches
publicitaires qui portèrent leurs fruits par une augmentation sensible et
régulière du trafic voyageurs.
En 1987, le SYMA intègre un
cinquième membre : le Conseil Régional Provence Alpes Côte d’Azur.
Dans les années 80 et 90,
tous les deux ans, des menaces de fermeture succèdent à des plans de
modernisation de la ligne, bloquant toute perspective d’avenir. La Mairie de
Nice, obsédée par l’acquisition de la Gare du Sud à Nice, finit par obtenir
satisfaction en 1990. Un financement de 125 millions de francs est voté,
partiellement financé par la vente de la Gare du Sud. Cet argent sera
finalement versé en 2000 pour faire l’objet du « plan de
modernisation » 2001-2006… La
Ligne du Littoral Toulon-Saint-Raphaël (1889-1948) (103 km) A La création d’une ligne d’intérêt
local de Toulon à Saint-Raphaël fut décidée en 1884. La concession définitive
porta sur la section Hyères-St-Raphaël, la section Toulon-Hyères n’étant
concédée qu’à titre éventuel, sous réserve d’une participation de 2 millions
de francs.
Le premier tronçon
Cogolin-St-Tropez - Saint-Raphaël fut
inauguré officiellement le 25 août 1889. La ligne fut totalement ouverte de
Hyères à St-Raphaël le 4 août 1890, et obtint immédiatement un franc succès.
Trois allers-retours quotidiens assuraient le service voyageurs.
Très tôt, la ligne fut
confrontée à des intempéries, la construction des ouvrages d’art n’ayant pas
suffisamment pris en compte les caprices de la nature dans la région, et de
gros travaux durent être effectués pour stopper les inondations.
La dernière section
Toulon-Hyères fut ouverte au public le 21 août 1905.
 Son premier quart de siècle
d’existence permit le désenclavement des communes littorales du massif des
Maures et l’accroissement démographique de nombreuses communes telles que le
Pradet, Carqueiranne, La Londe, Cavalaire, Sainte-Maxime, Saint-Tropez. Son
rôle économique pour la région fut considérable, même si les résultats
financiers de l’exploitation de la ligne ne suivaient pas toujours. De
nombreux projets et quelques concessions nouvelles furent étudiés à la veille
de la première guerre mondiale.La guerre laissa la
Compagnie exsangue, et les années de l’entre-deux guerre virent les rapports
financiers, sociaux et politiques se dégrader fortement. Dans les années 20,
des inondations et incendies frappèrent la ligne. La dégradation du service
et le mauvais état du réseau accentuèrent la concurrence par la route.
Mais le Conseil Général du
Var réagit finalement en janvier 1932 en décidant de moderniser le chemin de
fer. Or, cette même année, le 28 septembre, de violents orages éclatèrent,
provoquant un raz de marée : les dégâts sur la ligne du littoral étaient
considérables, et ce qui aurait pu provoquer la mort de cette ligne en
accéléra la modernisation qui était déjà en discussion. Les réparations, dans
un premier temps, furent entreprises et achevées en octobre 1933.
 La modernisation faillit
passer par l’électrification de la ligne, mais en 1933, un grave conflit
entre la Compagnie des Chemins de fer de Provence et l’Etat faisait que ce dernier rejeta cette
proposition, arguant du fait que « le nouveau mode de traction
apporterait au réseau un tel accroissement de trafic que l’exploitation
serait rapidement bénéficiaire et ne nécessiterait aucune subvention ».
Il faut savoir que le réseau du littoral était de loin le plus fréquenté de
toutes les lignes CP. Il faut également savoir qu’en 1933, la Compagnie
historique ne possède plus que la ligne du littoral, les deux autres lignes
ayant été reprises par l’Etat suite à leur faillite.Les élus varois se
tournèrent alors vers une solution d’autorails diesel. Soucieux de donner de
véritables atouts modernes à la ligne, ils outrepassèrent les directives du
rapport technique qui prévoyait l’acquisition de 7 autorails d’une puissance
de 100 chevaux en commandant 10 autorails d’une puissance de 200 chevaux.
Le matériel, livré à partir
de mars 1935, connut un succès énorme.
En deux ans, les voyageurs
triplèrent, les recettes doublèrent et les frais au kilomètre furent divisés
par trois. Les fréquences quotidiennes furent augmentées à sept allers
retours sur chaque section, et treize entre Toulon et Hyères. Les CP furent
même victimes de leur succès puisque certains horaires durent être doublés,
voire triplés ou quadruplés. En cette période, le train balaya même la
concurrence : le tramway Toulon-Hyères ferma le 30 septembre 1936, et
les compagnies de cars virent leur clientèle déserter le service routier.
En 1936, le Conseil Général
du Var commanda six nouveaux autorails et deux locotracteurs. Au cours des
années 1937 et 1938, dix-sept nouveaux arrêts furent créés sur la ligne. Un
plan départemental de coordination fut mis en place pour faire cesser la
concurrence anarchique entre le rail et la route. Sur le parcours
Toulon-Hyères, la desserte par cars fut réduite et sur le parcours
Toulon-Cavalière, elle fut totalement supprimée. Mais la Compagnie CP profita
de cette absence de concurrence pour développer à son compte un service
complémentaire de cars, en complément ou en parallèle aux trains.
Un avenant à la convention
du 21 juillet 1938 prévoyait que « la compagnie pouvait remplacer
certains de ses trains par des services automobiles sur route ». Cet
avenant, à l’époque peu significatif, provoquera pourtant la fin de la ligne
de chemin de fer quelques années plus tard.
A la veille de la guerre,
en 1939, la Chambre de Commerce de Toulon obtint enfin la construction d’une
ligne à voie métrique reliant la gare terminus des CP à la gare PLM (future
SNCF). Mais la guerre éclata…
Les bombardements et
l’occupation provoquèrent de sérieux dégâts sur la ligne du littoral. Au bout
de quelques semaines après lac libération, une navette fut remise en service
de Toulon à Hyères, pour un aller-retour quotidien, évidemment surchargé.
 Sans crédits, et au prix de
difficultés inouïes, les employés parvinrent à rétablir provisoirement la
circulation sur la voie le 15 mars 1945. Mais avec un matériel réduit et en partie
détruit par la guerre, une absence de financement et une Compagnie criblée de
dettes, les chemins de fer étaient en sursis. Le directeur des CP proposa le
29 octobre 1945 un transfert d’exploitation par route. Malgré des rapports
techniques très favorables au chemin de fer, les discussions politiques
durèrent trois longues années, pendant lesquelles le train continua à
fonctionner dans des conditions déplorables. A partir de 1947, les 9
autorails restant étant régulièrement surchargés, et la Compagnie compléta le
transport par autocars. La Compagnie réduisit au maximum l’entretien des
voies et acheta de nouveaux autocars.Au cours de l’été 1948, les
dépliants CP ne mentionnaient plus que « l’horaire des autocars »
alors que les trains circulaient encore !
Le 14 mai 1948, la décision
fut prise de fermer la ligne. Le 19 mai, l’atelier diesel de Fréjus était en
flammes. Plus aucune réparation d’autorail ne serait désormais possible. Le 2
juin 1948, les derniers autorails circulèrent sur la ligne.
Curieusement, des autorails
continuèrent à circuler sur la ligne après la fermeture officielle, entre
Toulon et Hyères, car les autocars n’étaient pas assez nombreux. Le dernier
train circula effectivement le 18 octobre 1948. Le
Tramway Cogolin-Saint-Tropez (1894-1949)
(9 km)
La gare de la Foux
(ex-Cogolin-St-Tropez) étant située à mi chemin de deux communes actives, il
fut décidé de construire une ligne de tramway de 9 kilomètres très économique
entre les deux localités. Son tracé emprunta celui de la route nationale 98
(et 98A) sur la totalité de son parcours. Elle fut ouverte à l’exploitation
le 1er juillet 1894. Avec des frais d’exploitation réduits et un
fort potentiel de voyageurs et marchandises, cette ligne fut immédiatement la
plus rentable de toutes les lignes de la Compagnie.
 A la veille de la première
guerre mondiale, une extension Cogolin-La Garde-Freinet fut entreprise,
jusqu’à la pose de 200 mètres de rails à la sortie de Cogolin. En 1915, les
travaux de terrassement étaient bien avancés de Cogolin à Grimaud, puis sur
1500 mètres au-delà de Grimaud. Les espoirs de réalisation de la ligne
durèrent jusqu’au 1er juillet 1921, où la décision fut prise de
surseoir à l’exécution du réseau complémentaire dans le Var.La fermeture de cette ligne
fut déclarée officiellement en même temps que la ligne du littoral, le 14 mai
1948, mais la ligne continua à fonctionner pour les ouvriers de l’usine des
torpilles de La Foux à Saint-Tropez jusqu’au 4 juin 1949, avec un dernier
autorail à bout de souffle. Le
Tramway de la Vésubie (1909-1929) (34 km)
 Au début du vingtième siècle, tout projet de voie
ferrée était à la mode, et le département
des Alpes Maritimes n’échappa pas au
phénomène. La configuration particulière du
département, très montagneux, dont la population est
concentrée sur la bande côtière, amena les grands
axes routiers à s’orienter exclusivement sur un axe
est-ouest en bord de mer. Conscients du déséquilibre
apporté, des élus demandèrent dès 1902 des
liaisons ferrées « nord-sud ». Le relief
extrêmement tourmenté imposa alors le choix du tramway
électrique, plus économique qu’un véritable
train, même à écartement métrique.
Même dans ces conditions, le défi à relever
était réel. Le département choisit deux
concessionnaires pour l’exploitation des futures lignes, le TNL
(Compagnie des Tramways de Nice et du Littoral) pour les lignes dont
l’origine se situait sur le littoral et le Sud-France pour les
lignes dont l’origine se situait sur une des lignes du Chemin de
fer SF (futur Chemin de fer deProvence).
La ligne de la Vésubie, longue de 34 km, devait initialement suivre la route en intégralité. Mais la sinuosité de celle-ci imposa des passages en site propre, avec l’édification de nombreux ponts et viaducs. Malgré un tracé remanié et plus coûteux, cette ligne possédait quand même des courbes de 17 mètres et quelques déclivités égales ou supérieures à 7% ! 
Après deux ans de travaux
et une nouvelle perspective de report de la date d’ouverture de la ligne, la
préfecture imposa une exploitation provisoire en traction vapeur inaugurée le
19 septembre 1909. Cette nouvelle fut accueillie avec joie par les
populations malgré les nombreux déraillements qui eurent lieu dès le jour de
l’inauguration.
La traction électrique eut lieu sur cette ligne à partir du 31 octobre 1910. Mais les fortes pentes, les hivers rudes et les intempéries multiplièrent les accidents et incidents en tous genres. Les insuffisances de la voie, provoquées par une mauvaise appréciation des difficultés et des réalisations trop économiques, entraînèrent des travaux importants dans les années qui suivirent. Le danger de cette ligne étant réel, les voyageurs préféraient emprunter les services routiers concurrentiels. Toutes les lignes TAM étant concernées par les avaries fréquentes, la défiance des passagers et les coûts élevés d’entretien des lignes entraîna la Compagnie dans une situation financière difficile dès 1913. Après la guerre de 1914-18, d’important travaux de renforcement des infrastructures et de corrections de tracés furent réalisés. Le tramway de la Vésubie, donc le trafic était fortement perturbé dans les années 20, fut fermé avec celui de l’Estéron, le 15 avril 1929. Le
Tramway Cagnes-Grasse (1910-1929) (25
km)
La ville de Grasse, déçue d’être isolée des transports rapides côtiers, tenait à développer ses transports modernes, en particulier les tramways qui étaient déjà d’actualité sur le littoral. Mais les essais effectués par le Sud-France, avec un tramway jugé « vulgaire, inesthétique et d’une qualité médiocre », révélèrent des insuffisances de freinage dans des pentes trop raides. L’exploitation débuta sur une section raccourcie (Pré-du-Lac-Grasse-cours) pour éviter la multiplication des incidents dès le 2 avril 1910. Mais les accrochages, déraillements et dérives se multiplièrent. Suite à des rectifications diverses, la section Grasse-Cours-Grasse-PLM, en forte déclivité et concurrencée par le nouveau funiculaire, fut ouverte le 1er mars 1911, et émaillée d’incidents divers.  L’inauguration du dernier
tronçon (Pré-du-Lac-Cagnes) eut lieu le 30 décembre 1911.
Mais cette ligne fut connue par l’accident le plus grave répertorié sur une voie ferrée dans le département, voire dans la région. Le 17 septembre 1913, par une journée pluvieuse, un tramway lourdement chargé partit de Grasse à 16h36 en direction de Cagnes. Malgré diverses tentatives de freinage d’urgence, le convoi prit de la vitesse dès le viaduc des sept-fonts pour atteindre 65 km/h à l’entrée du viaduc de Cloteïrol. La remorque de queue dérailla sur le viaduc, entraînant dans le ravin deux autres voitures. Seule la motrice de tête resta sur le viaduc. Le bilan fut lourd : 19 morts et 39 blessés. Cet évènements entraîna de nombreuses polémiques et rapports, mais aussi des améliorations au niveau de la sécurité sur les lignes. Après la guerre, le tronçon Grasse-Cour-Grasse-PLM, fortement concurrencé par le funiculaire, fut le premier à fermer le 31 mai 1921. La section Grasse-ville-Grasse-cours ferma à son tour le 14 novembre 1925. Le déclin du tramway était annoncé. Il fut précipité par une série d’incidents plus ou moins graves dus à un matériel vieillissant et mal entretenu. La ligne ferma totalement le 15 mai 1929. Le
Tramway Cagnes-Vence (1911-1932) (10 km a/c la jonction Villeneuve)
 
Les travaux débutèrent en
1907, mais la construction du grand viaduc du Malvan et divers problèmes
juridico-politiques retardèrent sa mise en exploitation, qui eut finalement
lieu le 30 décembre 1911. cette ligne fut elle aussi émaillée d’incidents, et
de coûteux aménagements durent être réalisés par la suite. En 1924, un
accident faisant 17 blessés entraîna une défiance envers ce moyen de
locomotion devenu peu sûr et vieillissant. Malgré cela, cette ligne
continuait a engranger son flot de voyageurs réguliers, tant et si bien
qu’elle résista un peu à la vague de fermetures opérées entre 1929 et 1931.
Mais la mode n’était plus au vieux tramways repoussants des TAM. La ligne fut
donc fermée le 31 décembre 1932, la dernière circulation technique eut lieu
le 4 janvier 1933. Le
Tramway de la Tinée (1912-1931) (23
km)
 La vallée de la Tinée présente
un profil aussi tourmenté que celle de la Vésubie, et des considérations
d’ordre militaire venaient s’ajouter
aux difficultés. En 1907, lors du début des travaux, la frontière avec
l’Italie se situait en bord de Tinée dans la haute vallée, et un risque
possible d’invasion était envisagé. Le raccordement à la ligne Nice-Digne
nécessita la construction d’un pont sur le Var, et l’on employa des
techniques très innovantes pour l’époque, à savoir la construction d’un pont
en « bow-string » en béton à arche unique de 60 mètres. Ce pont de
la Mescla, dont la solidité était mise en cause à l’époque, non entretenu
depuis plus de 75 ans, est aujourd’hui toujours debout malgré les crues du
Var.
De nombreux éboulements se produisirent avant même l’ouverture officielle, mais le tracé bénéficia globalement de corrections suite aux problèmes rencontrés sur la ligne de la Vésubie. La ligne fut ouverte le 15 avril 1912, alors que le Titanic sombrait…  Dès 1924, alors que,
paradoxalement, les réseaux de tramways étaient en posture difficile, la
ligne de la Tinée eut un regain d’activité avec la mise en construction du
barrage électrique de Bancaïron, qui amena son lot de passagers et de
matériaux à transporter par tramway, et rendit même son bilan financier
bénéficiaire malgré d’innombrables difficultés pour approvisionner la
Centrale, faute de locomotives suffisantes. La situation financière se
dégradant à nouveau en 1931 sur cette ligne, la décision fut prise de la
fermer le 30 juin 1931. Le
Tramway Pré-du-Lac-Le-Bar (1912-1929)
(3 km)
Cette antenne de 3186 mètres fut construite de 1909 à 1911 et ouverte à l’exploitation le 1er septembre 1912. L’antenne fut fermée le 15 mai 1929. Le
Tramway du Haut-Var (1923-1929) (19
km) Cette ligne, bien que
dépendant des TAM (Tramways des Alpes-Maritimes), avait la particularité
d’avoir un tracé empiétant sur 6 kilomètres dans le département des Alpes de
Haute Provence. Son tracé, établi dès 1909, bénéficia des leçons
tirées des déboires des autres lignes de montagne ; les déclivités
étaient moins prononcées (45 à 47 mm/m maxi) et les courbes plus douces.
Néanmoins, eu égard au relief accidenté des gorges de Daluis, cette ligne
devenait la plus fournie en ouvrages d’art de toutes les lignes du réseau
TAM. La pose des voies fut effectuée en 1912 et la construction des bâtiments
en 1913. A la veille de la première guerre mondiale, il restait à solutionner
le problème de l’alimentation électrique des tramways, car aucune centrale
électrique n’était en mesure d’alimenter correctement la ligne.La ligne fut ouverte après
la guerre 1914-18, le 29 juillet 1923, de mauvaise grâce par la Compagnie
Sud-France, qui jugeait avant l’ouverture la ligne « lourdement déficitaire ».
Son exploitation ne fut assurée que par deux allers-retours quotidiens. Son
fort potentiel touristique n’a jamais été pris en compte.
De nombreux incidents
émaillèrent également l’exploitation de cette ligne. Elle fut fermée en même
temps que d’autres lignes le 15 mai 1929. Le
Tramway de l’Estéron (1924-1929) (28
km)
Comme la ligne du Haut-Var, la ligne de l’Esteron vit ses travaux effectués avant la première guerre mondiale, la pose des voies fut effectuée en 1913.  La finition de la ligne,
plus particulièrement l’embranchement au niveau du Pont-Charles-Albert vers
la ligne Nice-Digne fut effectué après la guerre dans un souci d’économie
extrême. L’électrification de la ligne eut lieu en 1923 et la ligne fut
finalement ouverte le 20 septembre 1924. Comme la ligne du Haut-Var, celle de
l’Estéron fut ouverte sans réel enthousiasme et seuls deux allers-retours
quotidiens en assuraient le service. De nombreux incidents, réparés sans
hâte, et la vétusté du matériel roulant provoquèrent la colère des habitants
de cette vallée. Eux qui avaient attendu le tramway le plus longtemps,
devinrent rapidement, suite aux avaries et retards fréquents, les plus
fervents adeptes des autocars.
Cette ligne fut d’ailleurs, de l’histoire des tramways départementaux, celle qui eut la plus courte vie (5 ans). Elle fut fermée le 15 avril 1929. Les lignes restées en projet avancé La ligne Saint-André-Draguignan
Il s’agit en fait du projet
initial du tracé au départ de Digne,
préféré à un tracé Digne-Nice
jugé trop vulnérable
par les militaires. La première section (Digne-Castellane) fut
déclarée
d’utilité publique dès 1881 et les travaux furent
entrepris de Digne au tunnel
des Hermittes. Seule la section de Digne à St-André sera
ensuite accordée au
PLM, puis la voie fut repensée à voie métrique
pour être finalement intégrée au
projet définitif Digne-Nice. Mais le projet d’une ligne
St-André-Castellane-Draguignan ressortira
régulièrement des cartons.
Le Tramway du Loup Pont-du-Loup-Thorenc
Bien que considéré comme moins
prioritaire que les autres lignes, le tramway Pont-du-Loup-Thorenc débuta ses
travaux en même temps que les autres lignes, dès 1907. Les premiers travaux
furent stoppés au bout de quelques mois par un éboulement qui coûta la vie à
une vingtaine d’ouvriers. La construction de la ligne fut ajournée au printemps
1912, ce qui provoqua la colère des hôteliers de la station climatique de
Thorenc.
La ligne Fréjus-Fayence
Cette ligne de 31 kilomètres,
desservant Bagnols et St-Paul en Forêt, fut concédée le 15 mars 1892. Elle
visait la liaison entre le réseau littoral et celui du Central-Var.
Mais des variantes de tracés,
soit plus aisés mais ne desservant aucune population (par Montauroux), soit plus
peuplés mais doublant la ligne PLM (par Roquebrune et le Muy) s’opposèrent et
la ligne ne vit jamais le jour.
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