 |  | www.traindespignes.com | ||
La création | Les lignes | Les grandes dates | La fréquentation | |
| Le site informatif et touristique de la Coordination des Clients des Chemins de fer de Provence | ||||
 | |||
 | |||
| V O Y A G E S |  | ||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
| M E D I A T H E Q U E |  | ||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
| C O N N A I S S A N C E | | ||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
| E N T R E - V O U S |  | ||
 | |||
 | |||
| |||
| |||
 | |||
| E N S A V O I R + |  | ||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
 | |||
Les informations et illustrations de cette page sont extraites des trois indispensables ouvrages de José Banaudo : « Le siècle du Train des Pignes », « le train du littoral » et « le tram des vallées », publiés aux éditions du Cabri (www.cabri.fr). Avec l’aimable autorisation de l’auteur.
1- Historique, la création
Les premiers railsLes premiers rails sont
apparus sur cette ligne bien avant la création
des Chemins de Fer du Sud de la France qui devinrent les Chemins de Fer
de Provence. C’est le 16 juin 1845 que tout a commencé. A cette époque le Comté
de Nice faisait partie du royaume de Piémont-Sardaigne.
Afin de créer une digue sur
la rive gauche du Var sur une douzaine de kilomètres entre La Roquette et
Aspremont, une ligne de chemin de fer fut établie. Cette voie fonctionna à
partir de 1854 sur une longueur de 11,454 km, un unique wagon plat tiré par un mulet
transportait quelques voyageurs téméraires.
En 1860 le Comté de Nice fut
annexé par la France.
La genèse du « Central Var »L’annexion du Comté de Nice
créa divers bouleversements. D’une part, l’arrondissement de Grasse fut perdu
par le Var au profit du nouveau département des Alpes Maritimes. D’autre part,
une nouvelle ligne de chemin de fer fut instaurée de Marseille à Nice. Ces deux
évènements provoquèrent l’indignation d’élus varois, qui, non seulement
perdaient une partie du département, mais virent la grande ligne de chemin de
fer éviter les grandes villes de Brignoles, Draguignan et Grasse. Des comités
se succédèrent afin de créer une seconde ligne centrale pour ces deux
départements. Le 24 janvier 1872, un effondrement entre Antibes et Cagnes mit
en évidence la fragilité de l’unique lien ferroviaire.
La ligne des Alpes
La récente annexion de Nice
fit naître des projets d’une liaison Paris-Nice plus directe que celle passant
par Marseille. Un axe rapide Lyon-Grenoble-Gap-Digne-Nice faisait son chemin
dans les esprits. Ce fut une idée visionnaire à une époque où aucune route
n’existait encore dans la vallée du Var. Puget-Théniers, nouvelle
sous-préfecture, n’était reliée à la côte que par un chemin muletier.
Le plan Freycinet
L’arrivée
de Charles de
Freycinet au Ministère des travaux publics modifia
profondément le paysage
ferroviaire français. Une loi portant son nom classa
d’utilité publique 181
lignes de chemin de fer d’intérêt
général. Pour la région Provence-Alpes-Côte
d’Azur,
six lignes furent concernées :
- De Savines à Barcelonnette
- De Digne à Draguignan, par St-André et Castellane
- De Digne à la ligne de Barcelonnette, par Seyne
- De Draguignan à Cagnes ou Nice, par Grasse
- De Draguignan à Mirabeau, par Barjols
- De Nice à Puget-Théniers
Ces avant-projets étaient prévus à voie unique et écartement normal.
Cette fois-ci, ce sont les élus des Alpes-Maritimes qui furent insatisfaits, Nice n’ayant de liaison efficace ni vers Digne, ni vers le « Central Var », et proposèrent une subvention d’un million de francs pour l’exécution de ces deux axes. Ces sections ont été finalement étudiées par décision du ministre le 13 mai 1881.
- De Savines à Barcelonnette
- De Digne à Draguignan, par St-André et Castellane
- De Digne à la ligne de Barcelonnette, par Seyne
- De Draguignan à Cagnes ou Nice, par Grasse
- De Draguignan à Mirabeau, par Barjols
- De Nice à Puget-Théniers
Ces avant-projets étaient prévus à voie unique et écartement normal.
Cette fois-ci, ce sont les élus des Alpes-Maritimes qui furent insatisfaits, Nice n’ayant de liaison efficace ni vers Digne, ni vers le « Central Var », et proposèrent une subvention d’un million de francs pour l’exécution de ces deux axes. Ces sections ont été finalement étudiées par décision du ministre le 13 mai 1881.
Les premiers travaux
Seules deux sections furent
rapidement déclarées d’utilité publique pour leur réalisation :- De Digne à Castellane le 28
juillet 1881
- De Draguignan à Grasse le 4
août 1882
Alors que les travaux
débutèrent rapidement sur le tronçon Digne-St-André, l’Etat ne concéda à la
grande compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) que la section Digne-St-André.
Il n’était déjà plus question des autres sections, pourtant officiellement déclarées
d’utilité publique.
L’adoption de la voie métrique
Jusqu’alors, tous les projets
avaient été conçus pour un écartement de voies standard, les lignes à voie
métrique étant une exception en France. Mais au fur et à mesure de la
publication des avants-projets des lignes à construire, les coûts au kilomètre,
établis initialement à 200.000 francs, dépassaient les 300.000 francs pour
Digne-Castellane et même 600.000 francs pour Draguignan-Grasse. A partir de
1882, les ministres qui se succédaient au ministère des travaux publics
envisagèrent des solutions plus économiques, dont la réalisation à voie étroite
et la concession à des sociétés privées. La décision fut prise en 1883 et 1884,
alors que la concession Digne-St-André avait déjà été attribuée et les travaux
avaient été entrepris pour une ligne à voie normale.
Le tracé de la ligne « Central Var » fut redessiné, plus sinueux et moins coûteux, et le PLM annula sa concession du Digne-St-André, la compagnie se déclarant inapte à gérer une ligne à voie étroite.
La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France fut créée pour reprendre les concessions.
Le tracé de la ligne « Central Var » fut redessiné, plus sinueux et moins coûteux, et le PLM annula sa concession du Digne-St-André, la compagnie se déclarant inapte à gérer une ligne à voie étroite.
La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France fut créée pour reprendre les concessions.
Le Réseau Sud-France
en 1924
Carte des voies ferrées de Alpes-Maritimes en 1925
Gare de Digne SF
Gare de Carqueiranne
Les travaux débutèrent sur
l’ensemble de la ligne entre 1886 et 1887, alors que les élus dénonçaient à la
fois un tracé trop sinueux et des gares trop lointaines de certaines localités
d’importance (Villecroze à 4km, Aups à 9km). Pour la première fois en France,
une ligne à voie étroite atteignit une
centaine de kilomètres de long. Le premier tronçon Draguignan-Salernes fut
officiellement ouvert le 23 avril 1888. Le 27 août, la ligne rejoignit Barjols,
puis le 28 janvier 1889 le terminus de Meyrargues. L’inauguration officielle de
la ligne Draguignan-Meyrargues eut lieu le 22 mars 1889.
La construction de la section Draguignan-Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art remarquables, tels que le viaduc de la Siagne (pont métallique de 72 mètres de hauteur) ou le viaduc du Rayol. Son ouverture au public eut lieu le 8 novembre 1890.
La construction de la section Draguignan-Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art remarquables, tels que le viaduc de la Siagne (pont métallique de 72 mètres de hauteur) ou le viaduc du Rayol. Son ouverture au public eut lieu le 8 novembre 1890.
La double file de rails
La situation étant
particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent,
afin de se ménager un accès par rails entre Nice et Draguignan autrement que
par la ligne du littoral trop exposée à une attaque maritime, que le tronçon en
cours de réalisation Nice-Draguignan puisse accepter le passage de trains à
écartement normal. On adopta alors un curieux système à 4 files de rails, qui
fut ensuite transformé en 3 files de rails, permettant ainsi de faire circuler
des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique sur la même
voie.
La construction des lignes dans les Alpes-Maritimes
Sous
l’impulsion conjointe
des militaires (pour la section Grasse-Nice) et du département
(pour la ligne
Nice-Puget-Théniers), les travaux de voies furent entrepris
dès 1890.
L’achèvement de la ligne Digne-St-André,
déjà en travaux, fut décidée à cette
occasion. Les deux sections Colomars-Grasse et Nice-La Tinée
furent ouverts le 7
juin 1892, le tronçon La Tinée-Puget-Théniers fut
ouvert le 8 août 1892. Sur la
ligne Digne-St-André, le premier tronçon
Digne-Mézel fut ouvert le 14 août 1891
et le 15 mai 1892 la ligne fut entièrement praticable.
Le raccordement
des deux gares de Nice
Malgré des propositions d’établir un tracé en site propre entre les gares SF et PLM (futures CP et SNCF) à Nice, c’est un tracé sur la rue Falicon (rue des Anciens Combattants AFN) nouvellement créée qui fut finalement adopté. La mise en service pour les marchandises fut faite le 1er mars 1899, la mise en service pour les voyageurs ne sera jamais effectuée.
Malgré des propositions d’établir un tracé en site propre entre les gares SF et PLM (futures CP et SNCF) à Nice, c’est un tracé sur la rue Falicon (rue des Anciens Combattants AFN) nouvellement créée qui fut finalement adopté. La mise en service pour les marchandises fut faite le 1er mars 1899, la mise en service pour les voyageurs ne sera jamais effectuée.
La ligne du littoral
La décision de commencer les
travaux d’une ligne d’intérêt local desservant le littoral varois fut prise en
1887. Le premier tronçon St-Raphaël-St-Tropez fut inauguré le 25 août 1889,
puis la ligne fut prolongée jusqu’à Hyères le 4 août 1890. Le 1er
juillet 1894, un tramway Cogolin-St-Tropez complémentaire à la ligne principale
fut ouvert. L’inauguration de la dernière section Hyères-Toulon eut lieu le 6
août 1905.
La construction de la section
Puget-Théniers-St-André
En 1892, la compagnie des
Chemins de Fer du Sud de la France était à la tête d’un réseau de 300
kilomètres s’étendant sur quatre départements, dont 139 kilomètres en zones au
relief difficile. Les travaux effectués ont été soulignés comme étant
« conduits par des hommes d’élite et confiés à des entrepreneurs
consciencieux, dirigés et exécutés avec un soin, une rapidité et une solidité
remarquables, sans en exclure l’élégance ».
Malgré l’impatience des élus niçois et bas-alpins pour la jonction entre Puget-Théniers et St-André de la ligne alpine, seul le percement du tunnel de la Colle St-Michel fut réalisé rapidement. L’Etat n’accorda que 3 millions de crédits en sept ans pour un devis de 18 millions de francs, et le conseil général des Alpes-Maritimes du contracter un crédit de 15 millions pour que les travaux reprennent. La section Puget-Théniers-Pont-de-Gueydan fut ouverte à l’exploitation le 30 septembre 1907. La section Pont-de-Gueydan-Annot fut ouverte le 1er octobre 1910. La ligne complète Nice-Digne fut inaugurée le 6 août 1911.
La ligne, à son apogée, atteindra 349 kilomètres.
Les Tramways des Alpes-Maritimes
Malgré l’impatience des élus niçois et bas-alpins pour la jonction entre Puget-Théniers et St-André de la ligne alpine, seul le percement du tunnel de la Colle St-Michel fut réalisé rapidement. L’Etat n’accorda que 3 millions de crédits en sept ans pour un devis de 18 millions de francs, et le conseil général des Alpes-Maritimes du contracter un crédit de 15 millions pour que les travaux reprennent. La section Puget-Théniers-Pont-de-Gueydan fut ouverte à l’exploitation le 30 septembre 1907. La section Pont-de-Gueydan-Annot fut ouverte le 1er octobre 1910. La ligne complète Nice-Digne fut inaugurée le 6 août 1911.
La ligne, à son apogée, atteindra 349 kilomètres.
Les Tramways des Alpes-Maritimes
Parallèlement aux trois
grandes lignes (Nice-Digne, Nice-Meyrargues et Toulon-St-Raphaël), un réseau de
7 lignes de tramways électriques furent annexés au réseau :
Le 21 août 1909 une ligne
partant de Plan-du-Var rejoignait St-Martin-Vésubie (33,8 km)Le 30 décembre 1911, un réseau Cagnes-Grasse desservait Pré-du-Lac, Grasse-ville, Grasse-PLM et Cagnes (25 km)
Une ligne Villeneuve-jonction (Cagnes)-Vence fut inaugurée le même jour (10,7 km)
Le 15 avril 1912 fut mise en service la ligne (la Tinée) La Mescla-St-Sauveur-sur Tinée (23,8 km)
Le 1er octobre 1912 la jonction Pré-du-Lac-Le Bar (3,2 km) fut établie.
Enfin, après la guerre de 1914-1918, les deux dernières lignes, Pont-de-Gueydan-Guillaumes (19,1 km) et Pont-Charles-Albert-Roquestéron (28,6 km) furent mise en service.
2- Les Lignes
Gare de tramways de
Saint-Martin-Vésubie